チーム員と一緒に広島へ海外遠征中です〜。
o(^-^)o
天気もなんとか持ちそうなので久しぶりに外でラジコンです。
楽しんで来ますね〜。
2013年3月アーカイブ
昨日の夜にアトレーちゃんが車検から帰って来ました。
ちょうど忙しい時期に頼んじゃったから車屋さん大変だったみたい。
(・_・;)
車検ではそんなに交換する部品はなく、ブレーキパッドやブレーキフールド、ブレーキカップなど消耗品がメインでした。
車検にはスタッドレスタイヤを履いたままだったので今日夏タイヤに履き替えです。
漂流工房で夏タイヤに履き替え作業をしましたからその時の様子です。
まずは車体を安定した場所に止めてサイドブレーキを引いてギヤを1速に入れてタイヤに輪止めをかけます。
つまりジャッキアップしても勝手に動かないようにします。
念のために車体の下に交換するタイヤを入れておくとベターです。
ホイルキャップを外して半回転だけナットを緩めます。
エアインパクトがある場合は省略可
ジャッキをジャッキアップポイントに当てたのを確認してからジャッキアップします。
この時タイヤが地面から2〜3センチ浮けば十分です。
高く上げると不安定になるしタイヤをはめる時に持ち上げるのがやりにくくなります。
漂流工房にはエアインパクトがあるのでさくっと取り外し。
緩めておいたホイルナットを外して夏タイヤをハブにセット。
ナットを手で締めます。
タイヤを回しつつ、左手でタイヤを軽く叩いて振動を与えながら右手でナットを締めるとセンターがでてきれいにしまります。
走行中の振動を感じる場合は試してみると良いですよ。
ある程度締まったらラチェットなどで締めます。
タイヤがくるくる回るから本締めは出来ないけどジャッキを下ろした時にずれない程度に締まれば大丈夫です。
タイヤが付いたら車体の下に物が無いか確認してジャッキを降ろします。
地面にタイヤがついた所でジャッキを一度止めます。
これでタイヤの空回りは無いので本締めが出来ます。
トルクレンチがあれば98Ｎ・ｍ(10ｋｇ・ｍ)の力で締めます。
トルクレンチが無いときはレンチのハンドルの長さ×力が10ｋｇ×１ｍになれば良いのです。
レンチの長さが50ｃｍなら20ｋｇの力でレンチの端を押せば良いって事です。
車載工具でレンチの端に体重を掛けて締めるのは明らかに締めすぎでボルトが折れる事がありますからやらないでくださいね。
4本全部交換したらタイヤの空気圧もチェックしましょう。
運転席のドアを開けた所に標準空気圧の書かれたシールが貼ってあるので確認してから空気圧を調整します。
アトレーちゃんは標準が前後とも2,2Kg／cm2なのですが私は少し高めの方が好きなので2,5Kg／cm2に設定しています。
あまり入れすぎるとポンポン跳ねる感じになりますし、少なすぎるとバーストしたり燃費の悪化などの原因になります。
空気圧の調整で車の動きが変わるのでその辺りを考えながら自分の好みの空気圧を見つけると良いですよ。
(＾＾)
そうそう、1000円位の物で良いので小型のエアコンプレッサーを車載しておくのをオススメします。
この後外したスタッドレスタイヤを洗って本日終了。
ちなみに、洗剤で洗ったビフォーアフターがこちら。
右半分だけ洗ってみました。（笑）
2013.03.17(日曜日)のお話し
前回まででエキゾーストマニホールドのスタッドボルトまで出来ました。
次にプラグを取り付けてしまいます。
プラグは後から取り付けることも出来るんですが、車載状態だと回りが狭くて取り付けしにくいので今のうちに取り付けしちゃいます。
漂流号のEFーES型エンジンのプラグはちょっと特殊で側方電極が二つあるタイプです。
このために普通に店頭には置いていないので入手しづらいからもっぱらネット通販で入手しています。
型番はNGK品番でBCPR6EKDです。
そうそう、プラグは各車、年式ごとに違いますので交換する際はきちんと調べて車に合う物を選んでくださいね。
プラグは最初に指先でねじ込むのが基本ですが、最近の車はプラグが奥の方に入ってしまっているので手が届きません。
そういうときには専用のプラグレンチを使います。
きちんとしたプラグレンチなら内部にゴムやマグネットが付いていますのでこのように下向きにしてもプラグが落ちないようになっています。
このレンチを使ってプラグをねじ込みます。
最初はこうやってハンドルを付けずに指先だけでねじ込みます。
なんでこんなめんどくさいことをするかというと、最初のねじ山の掛かりはじめの時にハンドルで回してしまうと、もし、斜めにプラグが入ったらそのままねじ込んでねじ山をつぶしてしまうかもしれません。
ねじ山が潰れたらネジ部分に「ヘリサート」や「イリサート」(共に商品名)などでねじ山を再生するか、ヘッドを新しい物に交換するか、どっちにしてもかなり大事になってしまいます。
それを防ぐために最初は指先で回してねじ込みます。
プラグのガスケットがヘッドに当たってそれ以上回せなくなったらハンドルを取り付けてプラグを締めます。
規定トルクはBCPR6EKDの場合プラグのネジ径が14ミリなので25〜30Ｎ・ｍになります。
トルクレンチがない場合はガスケットが当たった所から締め込む角度で調整します。
新品の取り付け時は止まった所から120度締め込みます。
プラグの再利用の時は止まった所から30度締め込めばオッケーです。
今回は新品なので120度締めました。
これからシリンダーとヘッドの取り付けです。
シリンダー側(エンジンブロック)の合わせ面にゴミが残っていないかもう一度確認。
きれいだったらシリンダーの上に新しいガスケットを載せます。
こちらがヘッド。(燃焼室側）
こちらももう一度ゴミとかが付いていないか確認。
位置合わせのピンがあるのでそれに合わせてヘッドを載せます。
ヘッドの取り付けボルトを締めていきます。
締める時は一カ所だけを先に締めずに全体を少しずつ均等に締め込みます。
ヘッドが歪んだ状態でとりつかないようにするためです。
全体が密着したら内側のボルトから時計回りの順番でトルクレンチで締めていきます。
この時の規定トルクは50Ｎ・ｍということなのでトルクレンチを50Ｎ・ｍにセットして締めていきます。
続いてインテークマニホールドのガスケットをセット。
インテークをセットしてナットを締めていきます。
狭くて締めにくいけど各種レンチをフル活用して締めます。
次がエキゾーストの取り付け。
これも下からの作業でやりにくいけどなんとかナットを締めます。
エキゾーストマニホールドと、遮熱板を取り付けたら仮に外していたエンジンマウントを取り付けます。
タペットカバー(ヘッドカバー)に新しいパッキンをセット。
このパッキンも新品に交換します。
オイル漏れはしたくないですからねぇ。
タペットカバーが付いたらプラグコードの取り付け。
ディストリビューターカバーに表示されている123の数字が対応する気筒を表示しているので間違えないように確認しながら奥までプラグコードを差し込みます。
クランクを1番気筒の圧縮上死点、カムシャフトも合わせマークを合わせます。
さくっとタイミングベルトを取り付け。
しつこいぐらいに合わせマークを確認します。ベルトに対して一コマずれるとエンジン不調になりますから。
テンションベアリングも新品に。
右側が新品、左が今までの物。
テンションベアリングに異常はないけどこれが壊れるとタイミングベルトが切れたりという重大故障を引き起こすので予防を兼ねて交換です。
オルタネーターベルトやエアコンのＶベルトを取り付けて張り調整をします。
この辺のベルトは簡単なのでさくっと取り付け。
ここまで出来れば後は楽なのでこの日はここまで。
次の日に仕事から帰ってきてから続きをすることにして終了です。
ふう。アップするのに時間がかかってるなあ。
(^^ゞポリポリ
お約束
当然のお約束ですがまねして作業される場合は自己責任でお願いします。
たとえば締め付けトルクなどはクルマごとに違うので確認をお願いします。
書いてる数字が違うからって責任持てません。
あくまで漂流工房での作業記録ですのでよろしくお願いします。
オルタネーターベルトやエアコンのＶベルトを取り付けて張り調整をします。
この辺のベルトは簡単なのでさくっと取り付け。
ここまで出来れば後は楽なのでこの日はここまで。
次の日に仕事から帰ってきてから続きをすることにして終了です。
期間が空いちゃいましたが2013.03.17のお話しです。
お約束ですがまねして作業される場合は自己責任でお願いします。
あくまで漂流工房での作業記録ですから。
エンジンヘッドにバルブやロッカーアームが取り付けできたのでバルブすき間の調整方法です。
と言っても、通常のネジ式なので調整はとっても簡単。
シックネスゲージを弁と調整部のすき間に差し込んでマイナスドライバーで調整してその後ずれないようにナットを締め込んでロックすればオッケー。
まずはカムを回して1番の圧縮上死点にします。
EF型エンジンの場合はクランクプーリーに付いている「Ｆ」マークの上の点をベルトカバーの上の切り欠きの所に合わせます。
これで、1番の吸気と排気、2番の排気、3番の吸気が調整出来ます。
調整出来たらカムを半回転(クランクで言うと1回転)させて1番の排気上死点に合わせます。
このカムの状態で2番の吸気、3番の排気が調整出来ます。
弁すき間が調整出来たら何回かカムを回した後、再度同じ手順で弁すき間にシックネスゲージを入れて計ってみます。
調整した時と同じ手応えで入ればオッケーです。
サーモスタットハウジングをばらしてサーモスタッドと御対面。（笑）
プラスネジで留まっているのでネジを抜いて取り外します。
パッキンのカスが残っていると水漏れの原因になるので綺麗に取り除きます。
こういうときはサーモスタッドやパッキンなどは全部新品に交換ですよ。
そんなに高くない部品ですからケチって後で壊れたら面倒です。
ヘッドにハウジングを組み付け。
次はディストリビューターの取り付け。
EF型エンジンはカムシャフトの後端にディストリビューターがとりつくタイプですのでカムとのはめあいを合わせる必要があります。
圧縮上死点にカムを合わせたらディストリビューターのシャフトに有る溝が上に来るようにしてヘッドに差し込みます。
差し込む時にずれないように気をつけてくださいね。
ディストリビューターのキャップを外してローターが1番のプラグコードの方に向いていたら大丈夫です。
あとは点火タイミングが狂うので外す前に付けておいた印に合わせてボルトを締めます。
最終的にはタイミングライトで確認が必要です。
白いマーキングがその印です。
排気側のエキゾーストマニホールドを止めているボルトは熱で錆びてしまうので新しいボルトに交換します。
スタッドボルト（埋め込みボルト）なので、外した後新しいボルトをねじ込むのですが、ボルトと言ってもレンチをかける所はないので「ダブルナット」という方法でねじ込みます。
ボルトにナットを二つねじ込んでナット同士が締まり合うように締め付けます。
こうすることで締め付けたナットを回してボルトをねじ込めます。
締め込んだらスパナ2本を使ってダブルナットを解除して埋め込み終了。
レンチ2本を握りしめるようにするとダブルナットの操作がやりやすくなりますよ。
実際の作業はもっと進んでるんだけど、記事の方はここまで。
次のアップでヘッドが載る所まで行きたいなぁ。
私は書くの遅いから。(^^ゞポリポリ
2013.03.17(日曜日）
お約束
当然の話ですが、これは私がやった作業の記録ですからこれをまねして事故や損害が発生したとしても私はなんの責任もとりません。
もしまねをされる場合は自己責任でお願いします。
って、今時自分でエンジンばらす人は少ないわな。
あくまで漂流工房での作業記録と言うことでお願いします。
今日は日曜日で、時間が取れるからひたすら修理に励みます。（笑）
タペットバルブの組み立てです。
前回組み立てたバルブステムシールの所にモリブデングリスを吹いておいてバルブを差し込みます。
次にスプリングとスプリング押さえをセット。
バルブスプリングコンプレッサーでスプリングを押し縮めてコッターをセット。
コッターがずれないようにそ〜っとバルブスプリングコンプレッサーを緩めます。
スプリング押さえの穴にコッターが入り込めば大丈夫です。
！！注意！！
バルブスプリングは非常に強力なスプリングです。
スプリングコンプレッサーでバネを圧縮している時はスプリングコンプレッサーが外れないように手荒な操作や衝撃を与えないでください。
もし外れてバネが飛ぶと非常に危険です。
ちょっとここでメカ解説
コッターでバルブを止めている仕組み。
半割れのコッターでどうやって固定されているかというと、バルブの軸にはこのような溝が作られています。
この溝とコッターの内側の出っ張りがかみ合います。
コッターの外側はテーパー（円錐状）になっていて、ここにスプリング押さえの穴が外側から押さえ込むように入ります。
これだけで固定されています。
スプリング押さえが下がるとコッターが外れてしまうのですが、バルブスプリングにより常にコッターが締まる方向に押さえつけられているので外れることはありません。
エンジン内部ではこんな感じでセットされています。
ちなみにバルブスプリングはバネの巻き方が一定ではなくて、狭く巻いている側と荒く巻いている側があり、荒く巻いている側がコッター側になります。
上下を間違えないように気をつけて組みます。
次にロッカーアームの取り付け。
EF型エンジンはロッカーアームのシャフトごとセットできるようになっています。
きちんとはめ込んでボルトを締めるだけ。簡単です。（＾▽＾喜）
規定トルクで締めようとするとヘッドが動いちゃってなかなか上手く締まりません。
でも、ヘッドを整備するためのヘッドスタンドなんて持ってません。
そこで、段ボールでガスケットもどきを作っておかわりエンジンに仮止めします。
これで規定トルクで締めることができました。
この後はバルブとロッカーアームのすき間の調整です。
この時はカムを回す必要があるのでヘッドをそのまま置いての作業はできません。
カムを回した時にバルブが出てきちゃうからなんです。
この問題もおかわりエンジンスタンドで解決。（笑）
シックネスゲージ（隙間ゲージ）という道具を使って調整します。
いろいろな厚みのステンレスの板をまとめた物ですが各厚さが正確に作られています。
EF型エンジンで12バルブの場合は冷間（エンジンが冷えている時）のすき間が吸気側0.20mm、排気側0.30mmとなっていますからシックネスゲージ（隙間ゲージ）の0.20と0.30の板を使います。
調整はきつくもなく、緩くもなくスムーズに入るように調整します。
と、言うことで今回はここまで。調整の仕方は次回にしますね。
